No Templo da Velocidade, a Scuderia apostou tudo em uma nova asa traseira de baixo arrasto. Analisamos em detalhe a peça e o seu impacto na pista.
O Grande Prêmio da Itália é uma anomalia no calendário da Fórmula 1. O Autódromo Nacional de Monza, conhecido como o “Templo da Velocidade”, é um circuito da velha guarda, onde retas longas e curvas de alta velocidade dominam o traçado. Para ser rápido aqui, as equipes precisam de uma receita específica: potência de motor e, crucialmente, a menor resistência aerodinâmica (arrasto) possível.
Nesse cenário, a Ferrari chegou à sua corrida caseira com uma arma secreta: uma asa traseira completamente nova, projetada com um único objetivo em mente – cortar o ar como uma lâmina e dominar as retas.
A Solução: A Asa Traseira “Lâmina Única”
A olho nu, a diferença era gritante. Em comparação com as asas usadas na maioria das outras corridas, a versão de Monza da Ferrari era extremamente plana e com um perfil muito mais baixo. O plano principal (o elemento inferior da asa) era quase reto, desenhado para gerar o mínimo de “downforce” e, consequentemente, o mínimo de arrasto.
Essa abordagem, conhecida como “specific low drag package”, é uma aposta calculada. A equipe sacrifica desempenho nas poucas curvas do circuito, como a Ascari e a Parabólica, para ganhar uma vantagem decisiva nas longas retas, onde os carros passam mais de 75% do tempo com o acelerador no máximo.
O Compromisso: Downforce vs. Velocidade
Na F1, tudo é uma troca. Uma asa de baixo arrasto, como a da Ferrari, oferece vantagens óbvias:
- Maior Velocidade Final: O carro atinge velocidades mais altas nas retas, o que é crucial para tempos de volta e para atacar ou defender posições.
- Eficiência do DRS: Com uma asa principal menor, o efeito do DRS (Sistema de Redução de Arrasto) torna-se ainda mais potente.
No entanto, o preço a pagar é a perda de “downforce”, a força aerodinâmica que empurra o carro contra o asfalto. Menos downforce significa menos aderência nas curvas, tornando o carro mais instável nas freadas e mais lento na passagem por curvas de média e alta velocidade. O desafio para os pilotos é lidar com um carro mais “arisco” e encontrar o limite sem cometer erros.
A Aposta valeu a Pena?
Os dados dos “speed traps” (pontos de medição de velocidade máxima) confirmaram: a Ferrari esteve consistentemente entre os carros mais rápidos do fim de semana. Na classificação, essa vantagem permitiu que a equipe garantisse uma excelente posição de largada, usando o “vácuo” de forma estratégica para maximizar ainda mais a velocidade na reta principal.
Durante a corrida, a configuração de baixo arrasto foi uma faca de dois gumes. Nas retas, os carros da Scuderia eram difíceis de serem ultrapassados, mesmo com o DRS aberto. No entanto, o desgaste de pneus foi um fator, já que um carro com menos downforce tende a deslizar mais nas curvas, aquecendo a borracha. A estratégia de paradas e a gestão dos pneus tornaram-se, portanto, ainda mais críticas.
E para Baku?
A pergunta que fica é: essa filosofia pode ser aplicada em Baku? O GP do Azerbaijão possui a reta mais longa do calendário, mas também um segundo setor extremamente lento e sinuoso. Usar uma asa tão “descarregada” seria suicídio no miolo do circuito. No entanto, o conhecimento adquirido em Monza sobre como otimizar o carro para baixa resistência será, sem dúvida, valioso para encontrar o compromisso perfeito para os desafios únicos de Baku.
A aposta da Ferrari em Monza foi uma demonstração clássica de engenharia focada e corajosa, perfeitamente adaptada às exigências do Templo da Velocidade.
